眼下，上海世博会的筹办俨然已经将整个浦东区变成了一个硕大的工地。每次从金茂大厦10层的办公室眺望，通用中国总裁甘文维的视野总是会被环绕四周的高楼大厦所遮挡，领略不到远处的风景。

　　过去的两年，甘文维的主要工作就是如何带领通用汽车（这家日趋萎缩的美国汽车业巨头正在寻求断臂重生）在中国寻找一片更宽广的天地，而不是将全部的赌注都押在上汽集团的身上。

　　远在1600公里之外的一汽集团已经成为了甘文维的下一个寄托。2009年8月31日，通用汽车与一汽集团的合资公司“一汽通用轻型商用车有限公司”（下简称：一汽通用）宣告成立。项目总投资20亿元人民币，双方各占50%股份。一汽下的两家商用车制造企业——一汽哈尔滨轻型汽车有限公司和一汽红塔云南汽车制造有限公司均为合资公司的子公司。轻型商用车市场成为了通用汽车在中国乘用车市场以外开辟的第二战场。

　　此时，通用汽车2009年前8个月已经在中国市场交出了一份发热的成绩单——销量111.14万辆车。其中，上海通用还创下了月度销量新纪录（上海通用8月份销售了63303辆汽车，同比增长99.6%）。看起来，这让通用中国远离了美国底特律总部的风暴侵袭。但这个不断增长的数字带来的只是暂时的安慰，实际上，作为通用中国总裁兼总经理，甘文维身边的风波从来就没有停息过。

　　其中，最大的喧嚣来自于它与上汽之间的合作基础已经出现了松动的迹象。

　　今年2月，在旧通用向美国政府提交重组计划前夕，业内盛传通用汽车打算出售上海通用股权的消息。通用中国与上海通用不得不紧急发表澄清声明，否认这一无厘头的谣言。

　　3月底，通用前CEO瓦格纳在美国政府的重压之下挂冠而去，韩德胜接过重振通用的重任。紧接着又有报道称，上汽或接手通用的别克品牌。该消息同样被上汽和通用贴上了“谣言”的标签。

　　还有一则传闻是与上汽通用五菱有关。尽管甘文维一再向《中国企业家》声明，通用、上汽与广西省政府对目前上汽通用五菱（通用、上汽和五菱集团的股比分别为34%、50.1%和15.9%）的现状很满意。但据可查的公开报道称，通用汽车一直都未放弃在这一合资公司中谋求更大话语权的努力，其中的关键一环就是争取大股东上汽的支持。

　　各种纷扰都在传达一种信号：在通用总部蜕变重生的同时，中国市场上围绕通用中国的各种利益暗流正在搅动。而与一汽在轻型商用车领域合资的扩张举动，又将通用与上汽集团之间的关系置于更加微妙的地步。

　　一位熟知双方合资关系的人士认为，在与上汽合作多年后，通用又转而移情别恋一汽，“上海人是不愿背这样的名声的”。而能够说服上汽妥协的理由，就是通用与上汽之间达成了某种“默契”。

　　当9月15日在上海金茂大厦10层的办公室接受《中国企业家》专访时，置身漩涡当中的甘文维保持着一贯幽默的谈吐与温煦的笑容，一如既然地否认外界的种种猜测。但是，甘文维不得不接受一个现实：通用中国将要面临的是一个更加复杂、充满暗礁的局面。

　　为何选择一汽

　　坐在记者对面的甘文维拾起了手边的一支圆珠笔，在一张白纸上为我们简单地勾勒出了一个饼状图。这个饼状图就是通用汽车眼下的中国业务架构。他将这个圆一分为三，微型客车和乘用车填满了其中两块。

　　“我们在这块还没有相应的业务。”他用笔尖指了指圆圈的空白处。随即，他在空白处标注上了LCV（Light Commercial Vehicle，轻型商用车）。这就是甘文维给出的最为直截了当的合资理由。

　　“为什么是轻卡呢？”

　　“观察全球的轻型商用车市场，中国的轻型商用车销量占到50%以上。与一汽在轻型商用车领域进行合资让我们很兴奋。”狄德威的言语之间充满着兴奋。

　　远道而来的狄德威已经成为了通用总部选定的轻卡业务带头人。在通用汽车工作的20多年里，这位架着黑边眼镜的瘦削男人有15年是在商用车领域任职。在他的履历中，工作地点遍布北美、欧洲、非洲和亚洲。2007年9月，他被任命为通用汽车中国公司商用车研究部总监，负责通用汽车在中国的商用卡车事务。8月31日之后，他的新头衔就是一汽通用的总经理，负责合资公司的生产运营。

　　狄德威要想把一汽通用变成通用在中国的又一个现金奶牛并不容易。据公开数据显示，在2008年，一汽的轻卡销量不足8万辆。而且，轻型卡车业务是通用汽车并不熟悉和擅长的领域。而轻卡向来都只是一个靠规模取胜的项目，这主要是缘于轻卡的利润相比乘用车来说要薄，而且，轻卡不容易标准化生产（轻卡交付用户往往都需要改装）以及其销售渠道分散。

　　在汽车业分析师孙木子看来，轻卡目前这一细分市场在中国的规模为130万辆左右。与一汽轻型商用车相比，北汽福田的销量数字更为可观，而庆铃、江铃等轻卡品牌则以盈利能力著称。由此可见，一汽的轻型商用车产品在这一细分领域毫无优势可言。

　　更何况，与跨国公司在乘用车市场得心应手的表现相比，中国本土汽车公司在商用车市场上有着更大的话语权。尽管近年来有沃尔沃、曼（Man）等世界一流商用车公司来华淘金，但是，商用车领域的合资企业鲜有建树。

　　更大的疑惑则是，即使是通用汽车立志在轻型商用车市场有所作为，上汽集团也有轻卡项目，通用汽车为何舍近而求远？

　　甘文维和狄德威给出了同样的解释：“因为上汽集团已经拥有了自己的商用车合作伙伴，我们在这方面就没有合作的可能性了。”他们所指的合作伙伴是意大利依维柯公司。这家成立于1996年的合资公司，在南汽与上汽集团2007年重组合并之后，皈依在上汽集团旗下。

　　“那么，通用选择与一汽合作究竟所为何图？”

　　狄德威给《中国企业家》的解释是：第一，双方将一汽通用的着眼点放在轻型商用车的主流市场，即主打性价比，从而异于以往商用车合资企业的高端路线；第二，通用汽车可以为双方的合资输出先进的管理；第三，通用汽车可以为一汽的轻卡出口提供便利的国际出口通道。

　　看起来，一汽通用或许会是上汽通用五菱模式的一个翻版。有消息称，上汽通用五菱的五菱品牌有可能在通用的印度工厂进行生产，从而实现五菱品牌的出口。但不确定性在于，作为“解放”品牌的拥有者，一汽的实力远非偏安广西的五菱集团所能比拟。一汽通用的项目是否能按照通用的意愿推进，还要看一汽的脸色。

　　或许，更为合理的解释是，海外市场是通用汽车为一汽画的一个饼。孙木子认为，长期以来，中国的汽车出口面临两大问题。首先是在安全、环保等方面对目标市场的适应；其次是渠道，分为硬渠道和软渠道。硬渠道即平常意义上的销售网络，软渠道则指的是相关的辅助手段，如金融的手段。这种手段存在于融资方面、款项的回收、风险的规避等等，其目的是使企业的海外业务能更好地运转。

　　“中国企业要想在以上两方面完成修炼，至少需要十年。”孙木子估计。但对通用来说，却要容易得多。不管是法规和渠道，通用都已经形成了很强的解决能力，没有理由不在出口方面大做文章。

　　“最后的结果就是代工，对一汽来讲是赚了钱，但最赚钱的是通用。在一汽通用方面，通用的控制权会强得多。”孙木子说。